Les experts en automobile et en énergie affirment qu’il n’existe pas de véhicule à émissions nulles : Pour le moment et dans un avenir prévisible, l’énergie nécessaire à la fabrication et à l’alimentation des voitures électriques laissera une empreinte carbone non négligeable.

Préambule : je suis un enthousiaste de la voiture électrique. La puissance d’accélération, le silence, la modernité du concept, ont tout pour me séduire, moi qui ait collectionné les voitures anciennes dans une autre vie. Mais pas question pour moi d’acheter une VE tant que la technique ne sera pas au point. Et elle n’est pas au point. Loin, loin, d’être au point. Hélas.

Dans certains cas, les hybrides peuvent être des alternatives plus propres dans les États qui dépendent du charbon pour produire de l’électricité, et certains suggèrent qu’il serait peut-être trop irréfléchi d’éliminer tous les véhicules à combustion interne pour le moment.

« J’ai un ami qui conduit une Kia qu’il a depuis environ 15 ans », a déclaré Ashley Nunes, chercheur à la Harvard Law School. Il m’a appelé et m’a dit : « Hé, je pense acheter une Tesla. Qu’en pensez-vous ? »

J’ai répondu :

« Si vous vous souciez de l’environnement, gardez la Kia ».

Le conseil de M. Nunes met en évidence les subtiles complexités et les nombreuses variables qui remettent en question la promesse rassurante et pourtant exagérée des véhicules électriques.

Rares sont ceux qui contestent le fait que la transition complète vers des VE alimentés par une électricité plus propre provenant de sources d’énergie renouvelables aura un impact environnemental moins grave que celui du parc automobile actuel fonctionnant au gaz. Mais ce paysage à faible émission de carbone se trouve à un horizon lointain, piégé par des obstacles et des idées fausses.

Pourtant, et sans attendre que la technique rattrape les espoirs et les promesses, les efforts croissants des gouvernements pour interdire l’achat d’une technologie de transport qui a façonné la société moderne au cours du siècle dernier, incitent certains défenseurs de la voiture électrique à mettre en garde contre les attentes irréalistes quant aux aspects pratiques, aux coûts et aux bénéfices des VE.

L’addition des coûts et avantages environnementaux des voitures électriques nécessite une modélisation informatique complexe pour calculer l’empreinte carbone d’un VE sur toute sa durée de vie, qui dépend d’une multitude d’hypothèses et de données.

L’analyse du berceau à la tombe doit tenir compte du traitement industriel, du raffinage, de la fabrication, du recyclage et de la production d’électricité.

Le résultat :

La fabrication des VE génère plus de gaz à effet de serre que le forage, le raffinage, la fonte et l’assemblage des voitures à essence, ce qui signifie qu’il faut parfois plusieurs années de conduite d’un VE avant que le climat n’en tire un quelconque avantage.

Le pivot de la révolution des VE est l’interdiction totale, en Californie, de la vente de nouvelles voitures, de nouveaux SUV et de nouvelles camionnettes à essence, qui devrait entrer pleinement en vigueur en 2035 et qui devrait être adoptée par d’autres États. Le mandat de la Californie comprend une interdiction progressive de la vente de nouveaux véhicules hybrides, qui étaient encore récemment considérés comme des merveilles technologiques. La Californie limitera la vente d’hybrides rechargeables à seulement 20 % des ventes totales de VE, un plafond important pour les véhicules à faibles émissions qui sont presque aussi populaires auprès des consommateurs californiens soucieux de l’environnement que les VE tout électriques.

Mais la demande publique est en retard et, jusqu’à ce que cela change, les gouvernements devront inciter les consommateurs à acheter des voitures électriques. À l’heure actuelle, les VE séduisent un groupe démographique restreint : les Bobos. Personnes aisées, éduquées, vivant sur les côtes et progressistes, avec le plus grand enthousiasme chez les 35-45 ans, selon les recherches de James Archsmith, chercheur à l’université du Maryland.

Selon son scénario, l’obtention d’une part de marché de 50 % pour les VE en 2035 nécessite le versement de subventions supérieures à 30 000 dollars par voiture électrique, pour un total de plusieurs milliers de milliards de dollars.

• Le principal inconvénient de la voiture électrique en matière d’émissions de gaz à effet de serre est la production d’une batterie de VE, qui nécessite une extraction et un traitement à forte intensité énergétique, et génère deux fois plus d’émissions de carbone que la fabrication d’un moteur à combustion interne.
  
  Cela signifie que le VE commence avec une empreinte carbone plus importante qu’une voiture à essence lorsqu’il sort de la chaîne de montage, et qu’il lui faut du temps pour rattraper son retard par rapport à une voiture à essence.
• L’une des autres grandes inconnues est de savoir si les batteries des VE devront être remplacées.
  
  Bien que l’industrie affirme que la technologie des batteries s’améliore, ce qui est vrai, et que leur dégradation est limitée, les blocs de batteries coûtent non seulement très cher, mais la batterie d remplacement créera une deuxième empreinte carbone, ce qui effacera partiellement les avantages promis en matière de gaz à effet de serre.
• Politiquement, la majorité des batteries lithium-ion sont produites dans la Chine communiste et totalitaire, dont le dirigeant réélu, Xi, a promis de conquérir le monde occidental et de mettre l’occident à genoux.
• L’électricité destinée à la fabrication de ces batteries provient en grande partie de centrales électriques au charbon – qui polluent à mort.
• Le processus d’extraction des minéraux essentiels évoque l’exploitation minière à ciel ouvert et la fracturation, une vérité qui dérange et qui commence à attirer l’attention.

« Les voitures électriques et les énergies renouvelables ne sont peut-être pas aussi vertes qu’elles le paraissent », indiquait un article du très gauchiste et très Woke New York Times en 2021. « La production de matières premières comme le lithium, le cobalt et le nickel, qui sont essentielles à ces technologies, est souvent ruineuse pour la terre, l’eau, la faune et la flore et les gens. »

Le Times a également averti qu’avec une demande mondiale de véhicules électriques qui devrait être multipliée par six d’ici 2030, « les origines sales de cette industrie verte autrement prometteuse sont devenues une crise imminente. »

Avec le temps, un VE typique rattrapera et dépassera les voitures à essence en matière de réduction des gaz à effet de serre, car les voitures électriques sont plus propres à conduire, évidemment. Mais le nombre de kilomètres à parcourir pour que le VE atteigne le seuil de rentabilité en matière d’émissions de CO2 dépend d’une multitude d’hypothèses et de variables.

Certains chercheurs affirment que les avantages du VE en matière d’émissions sont largement surestimés – de 600 %, selon leur étude – parce que les variables utilisées pour la comparaison font que le VE semble meilleur sur le papier qu’il ne l’est en situation réelle – autrement dit, les défenseurs du VE coûte que coûte ne sont pas d’une honnêteté totale, et ils « oublient » de prendre en compte la totalité des émissions.

Faisant écho aux soupçons, le fabricant de batteries pour VE Nikola Corp. a déclaré que « certaines données climatiques ne sont pas facilement disponibles, complètes ou définitives ». Autrement dit : nous n’en savons rien en vérité.

En raison de ces incertitudes, de nombreux consommateurs ne comprennent pas la complexité de ces analyses et les écologistes en profitent pour donner à croire que les voitures électriques ne produisent littéralement aucune émission, ou que ce qui compte le plus, c’est que les VE sont meilleurs pour l’environnement et que le degré précis est si faible qu’il n’est pas si important. C’est faux.

Zeb Hallock, président du Tesla Owners Club of NC Triangle à Raleigh, a déclaré que lui et sa femme roulent tous les deux des Teslas, une Model S qui a remplacé une Nissan 350Z en 2014 et une Model 3 qui a remplacé une Toyota Prius en 2018. Les Teslas des Hallocks sont rechargées à la maison à un coût qu’il estime équivalent à 47 cents pour un gallon d’essence (au lieu de 2,40$ sous Trump, et 5 à 7$ sous Biden). Il a déclaré que le réseau public de chargeurs « dans certaines régions du pays peut rivaliser avec le coût de l’essence » – c’est donc le même prix – mais qu’ils font la plupart de leurs recharges à la maison.

Interrogé sur le déficit en gaz à effet de serre des voitures électriques, M. Hallock a émis l’hypothèse que la plupart des propriétaires de VE pensent que l’empreinte carbone d’un VE est minime et qu’ils n’y pensent pas trop. « Un petit nombre de propriétaires ne se soucient pas du tout des avantages environnementaux et ont acheté une Tesla pour ses performances supérieures et le fait qu’elle est fabriquée aux États-Unis et utilise du carburant domestique bon marché », a-t-il déclaré.

Les VE : La pièce maîtresse de l’agenda écolo-totalitaire

Dans l’univers de l’activisme climatique, les prétendus avantages environnementaux font des VE la pièce maîtresse du respect des accords de Paris sur le climat de 2015 – bien qu’aucun pays ne soit en conformité avec ses engagements – visant à limiter l’augmentation des températures mondiales à 1,5 degré Celsius dans 10 ans par rapport aux niveaux préindustriels. Le transport est la plus grande source de gaz à effet de serre aux États-Unis, représentant plus d’un quart de toutes les émissions de CO2, et plus de la moitié de ces émissions proviennent des voitures particulières, des camionnettes et des SUV.

Les partisans des VE sont optimistes : dans les décennies à venir, les voitures électriques deviendront plus propres à mesure que les réseaux électriques seront « décarbonisés » et que le monde industrialisé réduira sa dépendance à l’égard des combustibles fossiles émetteurs de CO2, principalement le charbon et le gaz naturel.

Mais il n’est pas facile, voire impossible, de déterminer avec précision dans quelle mesure elles seront plus propres. Selon l’Energy Information Administration des États-Unis, environ 60 % de l’électricité du pays était produite à partir de charbon et de gaz en 2021. Dans ses perspectives annuelles en matière d’énergie, l’agence prévoit que ces deux combustibles fossiles produiront 44 % de l’électricité américaine d’ici 2050.

Mais ces pourcentages sont trompeurs. Même si les proportions des combustibles changent au fil du temps, la demande globale d’électricité augmente, de sorte que la quantité totale de combustibles fossiles effectivement brûlés au milieu du 21e siècle ne diminue que d’environ 5 %, selon les estimations de l’EIA.

Les futures émissions de gaz à effet de serre dépendront du nombre de VE en circulation et de la façon dont l’électricité sera produite, et ces prévisions varient énormément.

L’EIA prévoit seulement 18,9 millions de VE sur les routes américaines en 2050, ce qui est très prudent par rapport aux prévisions du groupe de défense EVAdoption, qui prévoit plus de 25 millions de VE sur les routes américaines d’ici 2030, soit dans huit ans seulement. BloombergNEF prévoit 125 millions de VE sur les routes américaines en 2040, contre 1,61 million à la fin de l’année dernière, ce qui constituerait environ la moitié des voitures dans ce pays.

« Ils font ces prévisions qui consistent essentiellement à faire des estimations au doigt mouillé », a déclaré David Rapson, professeur d’économie de l’énergie à l’Université de Californie Davis. En réalité, « Personne ne sait ce qui va se passer ».

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